Кто и когда впервые задумался об открытии метро в Петербурге?
Первые идеи о строительстве внеуличного городского транспорта стали предлагать в начале XIX века, во времена правления Александра I. Тогда в столице Российской империи началось активное обустройство вокзалов. Это сподвигло инженеров путей сообщения предлагать властям «закопать» железную дорогу под землю. Но до метро было ещё далеко.
«Его появление затормозилось из-за отсутствия опыта, политической поддержки и, что удивительно, техническего прогресса в наведении коммуникаций. В частности, появление постоянных круглогодичных переправ через Неву», — рассказывает Дмитрий Графов.
Фото: предоставлено Дмитрием Графовым
Почему Петербургу пришлось долго ждать метро?
Серьёзно к вопросу о строительстве метрополитена подошли только в начале XX века. К тому времени зарубежные государства уже построили первые подземки в своих городах. Среди успешных примеров: Лондон, Будапешт, Париж. Конечно, российское инженерное сообщество было в курсе успехов иностранных коллег.
«В 1901-1902 годах инженеры Пётр Балинский и Генрих Гиршсон представили проекты надземных и подземных участков метро. В них учли европейские наработки, адаптировав их под индивидуальные топологические и геологические особенности Санкт-Петербурга», — отмечает эксперт.
Несмотря на талантливые проекты, строительство требовало серьёзных затрат, к чему городская казна не была готова. К тому же, в Петербурге не одно десятилетие успешно работали конки — предтечи современных трамваев. Средства и силы для возведения метро нашлись только во времена Советского Союза.
Строить подземку начали в конце января 1941 года под грифом «секретно». Основной фронт работ развернулся на юго-западной части маршрута: от «Автово» до «Балтийской». А дальше — через центр к Финляндскому вокзалу — пройти не смогли: помешали грунтовые воды и дороговизна.
Первую очередь метро должны были сдать в 1942 году, но этому помешала Великая Отечественная война. Что происходило с будущими станциями в эти тяжёлые времена?
«К началу войны практически всю стройку в подземке вели “вертикально”. Метростроители добирались с поверхности до подземных горизонтов, где в будущем должны были разместиться тоннели и станции. В горизонтальной плоскости сумели построить около 1,5 километров выработок при шахтах», — рассказывает автор блога «Человек-метро» Дмитрий Графов.
Несмотря на небольшие объёмы построенного, инженерам пришлось думать, как сохранить то, что уже было сделано. «Летом 1941-го было принято единственно возможное решение — мокрая консервация, проще говоря, затопление водой. Это помогло избежать критических просадок поверхности. Мало кто знает, но откачивать воду и осушать первую шахту начали ещё до окончания Великой Отечественной, в 1944 году. Спустя год с небольшим стройку метро развернули уже в полную силу», — добавил исследователь.
Фото: Александр Беляков / Горбилет
Почему в Петербурге сложно строить метро? И с чем столкнулись строители первых линий в Ленинграде?
«Подавляющее большинство станций метро Санкт-Петербурга расположены едва ли не в грунте мечты — крепкой протерозойской глине, в которой нет воды. Разработка породы не требует ни взрывчатки, ни каких-либо других затратных и трудоёмких способов. При этом, до глин этих ещё нужно добраться, буквально докопаться до них», — объясняет Дмитрий.
Около 30 метров петербургского грунта — слабые водонасыщенные слои. Строить здесь в 1940-х — 1950-х было довольно сложно. Инженеры использовали технологию замораживания грунтов. Без неё могли бы возникнуть прорывы грунтовых вод, а впоследствии — обрушения дорог и даже домов. Интересно, что похожую технологию использовали в Москве для возведения одной из сталинских высоток. А вот для прокладки метро она не потребовалась.
«В Москве, к примеру, другая ситуация с геологией. Там можно строить станции на малых глубинах, раскапывая протяжённые котлованы под широкими проспектами, площадями и бульварами. Такое метро строится заметно быстрее и дешевле. Однако, для петербуржцев такие приёмы остаются по-прежнему роскошью. Для нас метро во всех отношениях всегда будет дорогим, а ожидание новых станций — долгим», — заключил эксперт.
Какую станцию с технической стороны было сложнее всего возвести?
«Вершиной инженерной мысли можно считать “Спортивную”. Феномен станции — в её размерах и до конца нераскрытом функционале. Двухъярусное сооружение изначально было разработано, чтобы принимать поезда сразу двух линий — существующей пятой и пока не построенной кольцевой. Кроме того, возведение второго выхода со “Спортивной”, открытого в 2015 году, было очередным вызовом для метростроителей. Из-за критической близости к руслу Малой Невы, впервые пришлось прокладывать трёхсотметровый переходный тоннель с пассажирскими траволаторами. В отечественной практике это было впервые. Сейчас ждём усовершенствования станции и надеемся, что когда-то, с открытием кольцевой линии, по ней поедут сразу четыре поезда», — разъясняет Дмитрий Графов.
Какие особенности есть у каждой линии петербургского метро?
Каждая линия метро имеет свой «характер» и чаще всего на него влияет район, где она расположена. «Благодаря тому, что восемь станций Кировско-Выборгской линии были в первой очереди, ветка наделена историческим статусом. С дизайнерской точки зрения, оформление станций ушло от громоздких и помпезных конструкций 1950-х к строгим, но лёгким колонным станциям», — рассказывает инженер.
Помимо местоположения, на внешнем виде и убранстве станций, может сказаться и экономическая ситуация в стране. Яркий пример — вторая линия. На этом «диаметре» поезда ездят чаще всего, но при этом, каждая станция — «памятник эпохи тотальной экономии и борьбы с архитектурными излишествами».
«Например, “Фрунзенская” выглядит заметно проще, скажем, “Пушкинской” или “Нарвской”, хотя они схожи по конструкции. А на четырёх из восемнадцати станциях синей ветки экономили так, что даже не стали строить боковые платформы. Но что примечательно — линия закончена. На крайних станциях её пути выходят на поверхность и упираются в площадки депо. Дальнейшее развитие линии в таком случае маловероятно», — отмечает Графов.
Невско-Василеостровская или попросту Зелёная ветка открылась в 1967 году и сразу стала символом экспериментов. «Вплоть до 1981 года все станции были особенного типа — без боковых посадочных платформ, из-за чего никто из пассажиров в глаза не видел машиниста. Новшества подтолкнули конструкторов и электромехаников к созданию одних из первых в стране систем автоматического ведения поездов. Позже, платформы на “Зените” и “Беговой” стали отделять стенами от путей, предотвращая падения пассажиров на рельсы», — заключил эксперт.
Фото: Фото: Мария Десяткова / Горбилет
А что скажете про остальные?
«Четвёртую ветку можно назвать линией-половинкой, ей ещё предстоит развитие в северо-западном направлении. Нужно подарить метро Морскому Фасаду и Лахте. В остальном, станции здесь как поток хорошо отработанных и зарекомендовавших себя решений. Это как автомобиль с конвейера — работает, возит и все довольны», — поясняет Дмитрий Графов.
Пятую линию, которую начали строить в конце 1980-х, в профессиональных кругах считают примером, как преодолевать трудности. «Только в 2009 году с открытием радиуса-долгостроя в северном Купчино пятая линия обрела самостоятельность. В 2019 году ветка дошла до своего южного логического завершения в Шушарах и впереди ещё как минимум три новые станции под Комендантским проспектом. Фрунзенско-Приморская линия вобрала в себя множество уникальных решений, из-за чего по некоторым её станциям можно водить экскурсии. Например, по “Садовой”, “Адмиралтейской” или “Спортивной”», — рассказывает инженер.
Если посмотреть на карту современного петербургского метрополитена, то на ней пока не изображена шестая линия, открытия которой ждёт большинство жителей Северной столицы. Однако, этой осенью правительство Петербурга заявило, что до конца 2025 года планируют «сдать» первую очередь новой, Коричневой ветки: станции «Юго-Западная» и «Путиловская».
Наш собеседник называет её «линией надежд»: «За ней уже закрепляется статус линии-дублера, поскольку при полном своём развитии от Сосновой поляны до Ручьёв она сможет оказать поддержку своей исторической коллеге — линии 1. Пока можно сказать, что даже первый фрагмент, состоящий из двух станций, было сложно построить. Следующие будут едва ли не самыми трудоёмкими из-за большого количества пересадок и стройки в историческом центре города».
Фото: Александр Беляков / Горбилет
В системе петербургского метро существует уникальный тип станции — «горизонтальный лифт» с платформенными дверями, как на «зелёной ветке». Расскажите, как эта система устроена, и почему она не получила широкого распространения?
«Такие станции строили в хрущёвскую эпоху экономии, когда количество стало главенствовать над качеством. Говоря об этом периоде я нередко использую аналогию: “горизонтальный лифт” — это своеобразная подземная пятиэтажка-хрущёвка. Строительство удешевлялось, стали широко использовать железобетон, и упрощать отделку. За счёт использования нетипичных станционных дверей стройка стала в два раза быстрее, а сами створки сумели обеспечить безопасность пассажиров, исключая возможность падения», — отмечает автор блога «Человек-метро».
Несмотря на преимущества технологии «горизонтального лифта», позже вскрылись и его несовершенства — обслуживание автоматических створок требовало больших затрат электричества. В 1975 году, когда в Ленинграде было уже 10 станций со платформенными дверями, от идеи отказались. Вернулись к проекту лишь в 2010-х, когда создавали станции «Зенит» и «Беговая».
Фото: Александр Беляков / Горбилет
Можно сказать, метро — отдельная достопримечательность города. Многие туристы специально едут рассматривать наши станции, в первую очередь «Автово». Расскажите, в чём её феномен?
«”Автово” в полной мере заслуживает статус первой станции во всех смыслах, ведь именно отсюда в октября 1955 года отправился первый пробный поезд. Станция действительно очаровывает с первого взгляда. Здесь высокие и неестественно для Петербурга плоские своды. Колонны отделаны по-разному и, возможно, именно они являются визитной карточкой станции. Чередование белого мрамора с художественным стеклом, навитым на бетонную основу, создают особый ритм. Стеклянные элементы выполнены настолько искусно, что до сих пор создают ощущение, что для их создания был использован хрусталь. Помимо этого, станцию украшает мозаичное панно «Победа». Оно передает очень жизненный образ защитников Ленинграда, которые героически обороняли город во время Великой Отечественной войны», — поделился Дмитрий Графов.
Фото: Александр Беляков / Горбилет
В Петербурге есть станция-призрак — «Дачное», которая работала всего 11 лет. Почему так мало? И почему её закрыли навсегда?
«Эта станция стала примером мудрого использования имеющейся инфраструктуры Ленинграда в 1960-е. Во времена активной застройки проспекта Героев (будущего Ленинского проспекта), Ульянки, Лигово и Сосоновой поляны, “Автово” всё ещё была конечной. Путь от неё для новосёлов стал длительным и утомительным. Чтобы немного “приблизить” метро к новым районам, приняли решение удлинить уличные пути депо, завернув их к Трамвайному проспекту. Там возвели наземную платформу с навесом и простенький павильон с кассами. Часть маршрутов наземного транспорта подвели к станции-времянке, но продлить метро дальше от “Дачного” не представлялось возможным — в двух сотнях метров строился широкий проспект и мешала застройка. Зато смогли это сделать в другую сторону, когда в 1977-м открыли “Ленинский проспект”», — рассказал наш собеседник.
Интересный факт: несмотря на недолгое существование, станцию «Дачное» чаще остальных показывали в художественных фильмах. Среди них: «Шаг навстречу», «Его звали Роберт», «Цвет белого снега».
Фото: кадр из фильма «Шаг навстречу», реж. Наум Бирман, 1975 год / kinopoisk.ru
Есть ли у вас любимые легенды о петербургском метро?
«Конечно! Среди самых любимых — байка от профессиональных журналистов про подземного червя, из-за которого, якобы, на самом деле строили станции закрытого типа. Согласно их версии, створки были призваны не защитить пассажиров от падения на рельсы, а уберечь от знакомства с мифическим существом. Несмотря на всю комичность легенды, этот миф по-прежнему с нами — недавно я услышал песню петербургских музыкантов, в которой они иронично переживают за золотую чешую, оставленную на стенах станции “Площадь Александра Невского-2”», — поделился Дмитрий.
Есть ли у сотрудников метрополитена какие-то профессиональные обычаи и приметы?
«Мне посчастливилось работать в метро несколько лет. Я занимался обслуживанием платформ закрытого типа, а позднее уже трудился в управлении метрополитена. Из условно вечных обычаев я бы вспомнил трогательный момент открытия новых станций. Передача новых участков всегда волнительна, сопряжена со сложностями, но в дни пуска в метро всегда праздник, перерезаются символические ленточки. Причём используются конкретные ножницы 1955 года. А ещё, со слов ветеранов, особая атмосфера царила в подземке в 1980-2000 годы. Говорят, добрее было, что ли. Даже юбилеи со свадьбами праздновали прямо на станциях, ставили столы на платформах в ночные окна», — вспоминает инженер.
Смотря на пример столичного метро, многих петербуржцев волнует вопрос, почему у нас настолько медленно открываются новые станции? Казалось, что во времена СССР этот процесс шёл быстрее, к примеру, открытие 2-й линии в 1961 году, спустя 6 лет после запуска 1-й.
«На самом деле, что сейчас, что 50 лет назад метро строилось так же долго, но впечатление частого открытия достигалось грамотным планированием и параллельной работой на нескольких участках. Условно, один коллектив укладывает камень на стены построенных станций к их пуску, второй на другом конце города ведёт проходку перегонных тоннелей, а третий только заезжает на площадку и приступает к проходке шахтных стволов. Конечно, не будем забывать про хорошее финансирование и проектные наделы. Как раз последнее мы и упустили за 20 лет. А что касается Москвы, то в последнее время станции строят в бывших полях и лесах, что быстрее и дешевле. В Петербурге же строят в черте города и при самом благоприятном прогнозе на строительство станции требуется не меньше 6-8 лет», — разъясняет эксперт.
Фото: Мария Десяткова / Горбилет
Почему так долго не открывают «Театральную»?
«Вообще станцию приняли во временную эксплуатацию метрополитена в конце декабря 2024 года. Она фактически готова — есть платформы и выполнена изящная отделка, но выйти из неё нельзя — нет вестибюля и эскалаторов. Ситуация до предела досадная, так как интересы горожан стали заложниками частных интересов. Вопреки мнениям, строительство вестибюля не представляет угрозы историческим зданиям. У наших метростроителей есть проверенные технологии. Подтверждение тому — вестибюль “Адмиралтейской” или довольно глубокий цокольный этаж второй сцены Мариинского театра. Для эскалаторов можно использовать примеры “Обводного канала”, “Спасской” и “Горного института”. При большом желании выход с “Театральной” можно построить за два года, ещё столько же нужно для прохождения экспертиз и проектирования. Но раньше 2029 года открытия ждать не стоит», — отвечает на самый популярный вопрос петербуржцев Дмитрий Графов.
В день выхода этого материала депутат ЗакСа Петербурга Наталия Астахова подтвердила прогноз эксперта. Она сообщила журналистам, что первый вестибюль «Театральной» планируют открыть в конце 2029-го. На его строительство отводят 2,5 года — с лета 2027-го.
Фото: Екатерина Ордовская / Горбилет
Сейчас регулярно стали появляться новости о неисправных составах, из-за которых останавливается движение на ветках метро. Причём, как правило, ломается одна из новых моделей — «Балтиец». Как вы думаете, почему?
«Вагоны прежних серий, разработанные в советские годы, обладали определённым запасом прочности. Меньшее количество электронных устройств закономерно отражалось на меньшем числе отказов. Здесь ещё важно помнить, что внедрение любой новой техники требует наладки и “доведения до ума”. Так было в 2016 году, когда на первой и третьей линии появилась серия “Юбилейных” вагонов. В начале эксплуатации часто фиксировали сбои в работе дверей с электрическим приводом, но спустя пару лет после настройки, сбои практически прекратились. То же самое будет и с “Балтийцами”, специалистам нужно немного времени, а пассажирам — запас терпения», — поясняет эксперт.
Фото: сайт администрации Санкт-Петербурга gov.spb.ru
После того, как ВСМ включили в проект московского метро, появилось много шуток, что столичную подземку наконец-то продлят до Петербурга. Как вы думаете, есть ли в этой шутке доля правды? Это в принципе возможно — метро между двумя столицами?
«Сейчас самым долгим по времени маршрутом в российских подземках является путь от станции «Бульвар Рокоссовского» на востоке Москвы до станции «Саларьево» на юго-западе. Чтобы проехать все 27 станций и 42 километра пути потребуется около 1 часа и 15 минут. В релизах о новой ВСМ заявили, что время в пути между Москвой и Петербургом составит всего на час больше. По сути он будет равен ежедневному подземному пути на работу и домой части москвичей. Если смотреть на проект немного иронично, что это действительно может стать наземным метро, связывающим две столицы. Правда, назвать его доступным вряд ли получится — каждый день так не наездишься», — заключил собеседник «Горбилета».
Интересное по теме:
В Смольном анонсировали открытие двух станций петербургского метро
Как и куда передвигаться на метро в Петербурге — советы туристу
Под землёй с 1955 года: интересные факты о петербургском метро
Дорожный словарик петербуржца: народные названия вокзалов и станций метро
Подписывайтесь на наш телеграм-канал «Горбилет петербург — билеты со скидкой» и участвуйте в еженедельных конкурсах.